Vervanging bestaande Boudewijnbrug

De haven van Antwerpen is vanuit de Schelde bereikbaar via een aantal zeesluizen waaronder de Boudewijnsluis. De bestaande beweegbare brug over het benedenhoofd van deze sluis is van het type Strauss-brug en vergt regelmatig interventies als gevolg van vermoeiingsproblematiek. Op vraag van Maritieme Toegang (bouwheer) wordt daarom deze bestaande brug vervangen. Het beheer is in handen van het havenbedrijf “Port of Antwerp”.

De nieuwe brug is ontworpen voor intensief havenverkeer: containervervoer over de weg en per spoor. Er moest niet alleen rekening gehouden worden met het sluiscomplex en de bestaande bruggenhoofden, maar ook met specifieke eisen van tal van stakeholders zoals de “Port of Antwerp”, Infrabel en omliggende bedrijven. Tijdens een voorafgaande haalbaarheidsstudie werden tal van types beweegbare bruggen uitgewerkt en grondig met elkaar vergeleken. Op basis van bouwkost en technische afwegingen kwam het type rolbasculebrug (Scherzer-brug) er als meest geschikt uit op deze locatie.

De nieuwe brug heeft een bewegend gedeelte en een vast gedeelte, beide uitgevoerd als staalconstructies. Het bewegend gedeelte bestaat uit twee hoofdliggers in vakwerkvorm waartussen zich een orthotroop dek bevindt. De hoge vakwerkvorm gaat over in de rolsegmenten die ondersteund zijn door radiale spaken die aansluiten op de hooggelegen dwars-as. Het geheel wordt in evenwicht gehouden door een tegengewichtskist. In open toestand wordt de brug altijd vergrendeld en raagt de tip 63m uit boven het sluisplateau.

De dwarsdoorsnede omvat een ruime zone ingericht voor voetgangers en fietsers die geconcentreerd is aan één zijde van de brug. Voor het wegverkeer zijn twee rijstroken beschikbaar. Om de breedte van de brug te beperken zijn de sporen voor het treinverkeer verzonken ingewerkt in de rijweg en bijgevolg overrijdbaar voor het wegverkeer.

De hoofdafmetingen van de brug zijn als volgt:
• Brugklap (LxBxH): 50m x 16m x 13m
• Rolsegment: R = 10.95m
• Tegengewichtskist (LxBxH): 14.3m x 4.8m x 8.4m

Tijdens het openen en het sluiten rolt de brug met zijn typische beweging naar achter en naar voor waarbij de rolsegmenten via tanden en opstanden begeleid worden op horizontaal aangelegde rolbanen. De beweging gebeurt via opvallende heugelbalken die aansluiten op de hooggelegen dwars-as. Beide heugelbalken sluiten via een heugelkooi aan op een gemeenschappelijke as die via een tandwielkast aangedreven wordt door elektromotoren. De aandrijving staat opgesteld in een machinekamer die zich boven de rijweg bevindt. Deze machinekamer staat vast opgesteld op een groot platform dat ondersteund is door twee zijdelings opgestelde markante vakwerken.

De staalconstructies zijn opgesteld op bestaande en op nieuw uit te voeren betonmassieven die rusten op paalfunderingen. De fietsvoorzieningen, de wegenis en de spoorwegbedding moesten bijgestuurd worden om te voldoen aan hedendaagse eisen.

Bij het ontwerp waren heel wat disciplines betrokken in nauw en constructief overleg met elkaar : ontwerpers staalconstructie, elektromechanica, infrastructuur wegen en spoorwegen, betonconstructies, fundering, veiligheid… Daarbij moest de nieuwe brug aansluiten op bestaande massieve sluiskolken, moest rekening gehouden worden met allerlei bestaande leidingen in dienst, met het aansluiten op bestaande wegenis, met het aanpassen van het spoorwegtracé bij het in dienst houden van de toegang tot bedrijven, … Reeds tijdens de variantenstudie bleek een accuraat BIM-georiënteerd-model een onzichtbare bondgenoot die steeds alle beschikbare informatie ter beschikking had, voor zover deze natuurlijk door alle betrokkenen in de meest uiteenlopende formaten werd aangeleverd. Een dergelijk model liet ook toe om te allen tijde de uiteenlopende stakeholders van nuttige informatie te voorzien.

Bij de vormgeving van de gehele brug is veel aandacht gespendeerd aan de bereikbaarheid van alle elektromechanica-onderdelen zodat deze in open of gesloten toestand gemakkelijk geïnspecteerd, hersteld of vervangen kunnen worden. Ook de bereikbaarheid van alle lassen voor inspectie op vermoeiingsscheuren heeft het ontwerp drastisch mee bepaald.

Historisch gezien is het geleden van 1994, bij de bouw van de oude Temsebrug, dat dit type brug in België werd uitgevoerd. In deze 25 jaar is er op technisch vlak heel veel evolutie geweest. Bijkomende inzichten in verband met vermoeiing, toename van de verkeersbelastingen, hogere intensiteit van het vrachtverkeer, strengere eisen voor de gebruiker, … Dat alles maakt dat het ontwerp voor dit type brug grondig moest bijgesteld worden, wat heeft geleid tot een boeiend en intens ontwerpproces met de nodige hindernissen/opportuniteiten.